La casa de vapor

La casa portada
Imagen de Léon Benett – http://jv.gilead.org.il/rpaul/La%20maison%20%C3%A0%20vapeur/, Dominio público, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=11527692

Publicada entre 1879 y 1880 con el subtítulo de Viaje a través de la India Septentrional. Trata del viaje desde Calcuta a las estribaciones del Himalaya y regreso a Bombay — o Mumbai— de un grupo de europeos, mayoritariamente británicos, en 1867, diez años después de la llamada revuelta o motín de los cipayos —desde el punto de vista inglés— o guerra de liberación india —desde el punto de vista local—.

Como casi siempre en Verne, los miembros de la expedición pertenecen a diferentes clases sociales. La clase alta está formada por el coronel Munro, la persona de más alto rango, veterano de la guerra de los cipayos, retirado del ejército. Le acompañan el capitán Hod, militar en activo, apasionado y diestro cazador; el ingeniero Banks, responsable de la construcción de un tramo de ferrocarril en la India y el amigo de este último, el francés Maucler que ejerce de narrador. La clase media está integrada por el sargento McNeil que sirvió en el ejército a las órdenes de Munro y abandonó el ejercito al mismo tiempo que el coronel para continuar siendo su asistente y hombre de confianza. Su lealtad es absoluta. El capitán Hod cuenta con su propio asistente, Fox, tan apasionado cazador como él. Descendiendo en la escala social tenemos al mecánico Storr, inglés, al fogonero Kalut, hindú, al cocinero señor Parazard, francés y al ordenanza del coronel, Gumi, también hindú.

Recordemos que en la novela de Fenimore Cooper, El último Mohicano, admirada por Verne, hay un coronel Munro británico. También existió un William Munro —el de Verne es Edward Munro— que sirvió en el ejército británico en la India a mediados del siglo XIX pero desconozco si participó en la revuelta de los cipayos.

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El pozo de Bibi-Ghar donde se encontraron los cuerpos de los rehenes europeos asesinados por orden del Nana Sahib. Imagen de Dr. John Murray – From ‘Murray Collection: Views in Delhi, Cawnpore, Allahabad and Benares’ taken by Dr. John Murray., Dominio público, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5623937

El autor dedica el capítulo III a dar algunos datos sobre esa revuelta o guerra de liberación. Se llamaba cipayos a los soldados miembros del ejército indígena indio que estaba dirigido por oficiales ingleses y protegía los intereses de la Compañía Británica de las Indias Orientales. Por diversos motivos de índole religiosa, política y social, estos soldados se alzaron contra sus oficiales y contra los intereses británicos en general. El personaje real, Nana Sahib, heredero de un rajá, fue uno de los dirigentes de la rebelión. El 15 de julio de 1857, en la ciudad de Kampur, antes Cawnpore, tiene lugar una gran masacre. Centenares de rehenes ingleses, sobre todo mujeres y niños, son ejecutados por orden de Nana Sahib, arrojando sus cuerpos al pozo de Bibi-Ghar. Verne sitúa entre las víctimas a la mujer y a la suegra del coronel Munro. Más tarde, los ingleses reconquistaron Cawnpore vengándose de los asesinatos y masacrando a su vez a los hindúes, fueran estos cómplices de los cipayos o no. En otra refriega, el coronel Munro mató a una reina, compañera de Nana Sahib. Este desapareció tras los sucesos de Cawnpore pero hubo tiempo para que ambos contendientes se juraran odio eterno.

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Recreación del Gigante de Acero de Léon Benett. Imagen de dominio público

Sometida la rebelión, Munro y McNeil abandonaron el ejército y se retiraron a una vivienda apartada en las cercanías de Calcuta. Munro vive consumido por el dolor durante diez años. Sus amigos Banks y el capitán Hod, junto con el amigo de Banks, Maucler, resuelven ayudar a que el coronel supere su melancolía llevándolo a un viaje por la India. El viaje se hará a bordo de un extraordinario vehículo diseñado y construido por el ingeniero Banks: el Gigante de Acero. Se trata de un vehículo terrestre formado por una cabeza tractora y dos vagones que circularía por carreteras, no por raíles.

La locomotora o cabeza tractora es una máquina de vapor escondida bajo las formas de un elefante de acero. El elefante mide seis metros de alto por nueve de largo y una anchura ‘proporcional a ellas’, dice Verne. Esa anchura sería, por tanto, de unos cuatro metros. La trompa hace las veces de chimenea. En el lomo del elefante asoma una torreta con paredes de vidrio a prueba de balas, en la que se sitúan los que gobiernan el vehículo aunque, en caso de emergencia, hay sitio para todos los expedicionarios. Las máquinas de vapor consumen combustible que solía ser madera o carbón. También perdían vapor de agua por lo que había que añadir con cierta frecuencia agua para la caldera. Por esta razón, los vehículos de vapor, como las locomotoras de los trenes, llevaban un primer vagón, generalmente de menor tamaño que el resto de los vagones del tren, llamado ténder, en el que se transportaba una carga de combustible y agua. En el caso del Gigante de Acero, el ténder estaba incluido en el interior del elefante. El elefante posee ruedas con neumáticos. Verne dice que tienen llantas estriadas para asegurar la tracción en terrenos blandos o irregulares, aunque debe entenderse que las estrías están en los neumáticos y no en las llantas.

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Máquina de vapor de User:Panther – Trabajo propio; Drawn using Corel Draw! & Image Ready, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=268511

Los trenes de vapor comenzaron con el siglo XIX y empezaron a decaer con la aparición de los motores diésel y eléctricos a lo largo del siglo XX.  Menos conocido que su uso en trenes es la utilización de estas máquinas para el transporte por carretera, es decir, en automóviles. Puede consultarse una breve historia del automóvil de vapor en https://joanbonetm.wordpress.com/2018/06/14/breve-historia-del-vehiculo-a-vapor/

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Locomóvil de vapor. Imagen de Peter Ashley de Hayle. Licencia Creative Commons CCBY2.0
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Recreación de un vehículo de 1801-1805. Vía https://joanbonetm.wordpress.com/2018/06/14/breve-historia-del-vehiculo-a-vapor/

Los automóviles a vapor tienen, respecto a los de motores de combustión, el problema del tamaño, el tiempo de arranque, pues necesitan alcanzar una presión mínima y la pérdida de agua. Distintos dispositivos para mejorar estos aspectos permitieron a estos automóviles sobrevivir hasta las primeras décadas del siglo XX, aun cuando su era dorada coincide con el último cuarto del siglo XIX, justo la época de esta novela. El tiro de gracia fue, naturalmente, la fabricación del Ford T, imbatible en precio y rendimiento. A pesar de ello, algunos proyectos sobrevivieron como este Paxton Phoenix de 1953:

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Vía https://joanbonetm.wordpress.com/2018/06/14/breve-historia-del-vehiculo-a-vapor/

En el siglo XXI, el 25 de agosto de 2009, un equipo de ingenieros británicos de Hampshire, utilizó su automóvil a vapor, llamado “Inspiration”, en la base aérea Edwards, en el desierto de Mojave, y alcanzó los 225 km/h en dos carreras, conducido por Charles Burnett III. El automóvil tenía 7,62 m de largo y pesaba 3000 kg. Estaba construido con fibra de carbono y aluminio y contenía 12 calderas con más de 3,2 km de tubos de vapor. (Vía https://joanbonetm.wordpress.com/2018/06/14/breve-historia-del-vehiculo-a-vapor/)

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Imagen de Pierre Souvestre – Histoire de l’automobile, Pierre Souvestre, éd. H. Dunod et E. Pinat, 1907 (ASIN B001BPBE58) p.140, Dominio público, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=52309578

Uno de los principales inventores y fabricantes de automóviles de vapor fue el francés Amédée Bollée (1844-1917) que fabricó vehículos entre 1873 y 1885, principalmente. El de la imagen de Pierre Souvestre adjunta, llamado La Marie-Anne, fue presentado en 1879, tenía una potencia de 100 CV y era capaz de remontar pendientes del 6% con cargas de 35 toneladas. Es muy probable que Verne conociera el trabajo de Bollée, aunque, tal vez, La Marie-Anne, le llegó tarde.

El Gigante de Acero, según el autor, a pesar de su descomunal tamaño, desarrolla una potencia nominal de 80 CV, la misma que la versión más básica de un vehículo como el Seat Ibiza actual. Verne advierte que, en caso de necesidad, la potencia podría aumentarse hasta 150 CV. El vehículo podía alcanzar la velocidad de 20 km/h cómodamente. En circunstancias favorables podría llegar a 40 km/h. Además, podría remontar pendientes de hasta el 10 o el 12%. Ciertamente, un prodigio de la ingeniería para la época. En un inciso, el autor indica que los 80 CV equivalen a 80 elefantes de 300 kilográmetros. Aunque la redacción es un tanto confusa, suponemos que quiere decir que 80 CV son 300 kilográmetros, al menos eso parece en las ediciones castellana y francesa consultadas. Cuando dice kilográmetros, debe entenderse kilográmetos por segundo (kgm/s) o kilopondímetros por segundo (kpm/s), unidad anticuada y abandonada por los físicos pero que aún gusta a los ingenieros. Se trata de la potencia de una máquina capaz de elevar un cuerpo de un kilogramo a un metro de altura en un segundo y en un lugar donde la gravedad sea la normal en la tierra al nivel del mar. Por convenio, un caballo de vapor equivale a 75 kilográmetros por segundo. Así que los 80 CV del elefante de acero serían 6000 kilográmetros por segundo y no 300. Otro detalle curioso es que la dirección se gobierna por medio de un pedal y no por medio de volante, manillar o palanca de mano, como es habitual.

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Interior de la Steam-House. De Léon Benett – http://jv.gilead.org.il/rpaul/La%20maison%20%C3%A0%20vapeur/, Dominio público, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=11527735

El elefante tiraba de dos vagones-vivienda. Maucler los denomina bungalows rodantes, tienen aspecto de ‘pagodas sin minaretes’. El conjunto total recibía el nombre de Steam-House. El primer vagón es la vivienda de Munro, Hod, Banks y Maucler y tiene una longitud de quince metros y una anchura de no menos de seis. Disponía de un balcón delantero y otro trasero. A continuación del balcón delantero, un salón, un comedor para ocho personas —«solo éramos cuatro», dice Maucler— y cuatro dormitorios que dan a un pasillo central, para uso de la clase alta. El segundo vagón tiene la misma anchura pero solo doce metros de largo. Disponía de balcón delantero, cocina, seis camarotes para el personal de servicio, despensa, armería, nevera, almacén, etc. La vida a bordo seguía las pautas y comodidades de la sociedad victoriana de la época. El conjunto, además, podía navegar pues flotaba y el elefante batía las aguas con sus patas adosadas a las ruedas. Era un vehículo anfibio, lo que le permitía atravesar los numerosísimos ríos indios.

Es imposible no ver en la Steam-House un anticipo de las modernas caravanas o roulottes, precisamente de gran éxito en Francia. Según la web blogcamping.com, la primera caravana de ocio se fabricó en Gran Bretaña en 1885, aunque el origen de las viviendas rodantes se remonta a los carromatos de la etnia gitana, por lo menos desde el siglo XV. La caravana de 1885 fue construida por la Bristol Carriage Company. Estaba tirada por caballos y la idea se extendió y fue muy popular hasta la Primera Guerra Mundial. En seguida se pusieron de moda caravanas de gran lujo, propiedad de gente acomodada, tiradas por caballos o por vehículos a motor. El Fairground Heritage Centre dispone de una buena colección de estos carruajes que ellos denominan living-wagon:

Charles-Heal-living-wagon
Vía https://www.fairground-heritage.org.uk/collections/transport-and-living-wagons/
inside-wagon
Vía https://www.fairground-heritage.org.uk/collections/transport-and-living-wagons/

Sin embargo, el primer paraíso de las caravanas fue Estados Unidos. Allí también constituyen un precedente los carromatos de los pioneros que viajaban al oeste. Las primeras caravanas para ser arrastradas por automóviles se empezaron a fabricar después de la Primera Guerra Mundial, en 1919. Estaban destinadas a gente pudiente. Poco más adelante se introdujeron en la Europa continental.

Las caravanas actuales tienen diferentes tamaños. Las más grandes tienen una anchura de dos metros y medio, o poco más, y una longitud de algo menos de nueve metros. Así que los seis metros de ancho de la casa de vapor y los quince metros de largo de un vagón y los doce del otro, por no mencionar los nueve del elefante, resultan verdaderamente desmesurados. Hoy tendrían muy difícil, por no decir imposible, la circulación por nuestras carreteras y autopistas con carriles de 3 metros de ancho por cada sentido de marcha. Verne dice que las carreteras de la India eran excelentes en aquella época. En la novela tienen alguna dificultad con la pendiente, pero nunca sufren a causa de la anchura.

El viaje transcurre bastante cómodamente al principio. Los incidentes destacables tienen que ver con la sorpresa de la población local al ver la Steam-House y con lances de caza. Hod y Fox solo viven para cazar. Les suelen acompañar otros expedicionarios, pero ellos son los más apasionados. Desde su punto de vista, los tigres indios han sido creados con el único fin de ser abatidos por las balas de un cazador. Entre ambos ya han matado a casi un centenar. Incluso consideran inhumano atrapar tigres sin matarlos. Leones, leopardos, panteras, guepardos —llamados leopardos chitas por Verne— son, también, piezas bastante apreciadas.

Mientras tanto, Nana Sahib, que no ha muerto como se suponía, se dedica a reagrupar a sus partidarios. Se entera del viaje de su enemigo, Munro, y planea su venganza. El resto hay que leerlo.

 

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Texto de Sociedade Jules Verne de Vigo. Licencia: Creative Commons Reconocimiento-No Comercial-Compartir Igual 4.0 International License.